سال ۲۰۱۵ بود که مقامات صنعتی ترکیه اعلام کردند این کشور قصد طراحی و تولید یک خودروی کاملا داخلی را دارد. در آن زمان گفته شد ترکیه حق تولید نسل دوم خودروی قدیمی ساب ۹-۳ را از سازمان خودروهای برقی ملی سوئد خریداری کرده است. در ادامه نیز خبر رسید شورای تحقیقات علمی و فناوری ترکیه همکاری با سوئدی‌ها را آغاز کرده و می‌خواهد این خودروی قدیمی را در قالب «خودروی ملی» به محصولی جدید تبدیل کند. از همان زمان نیز مقامات ترکیه‌ای تاکید داشتند که محصول ملی این کشور تمام برقی خواهد بود؛ زیرا قرار است مطابق با تکنولوژی روز دنیا ساخته شود.
ترکیه بیشتر به‌عنوان یک مونتاژکار شناخته می‌شود و این کشور سال‌هاست که درآمد هنگفتی از ناحیه قطعه‌سازی و صادرات قطعات دارد. با این حال ترکیه مسیری متفاوت از گذشته را برای خود لحاظ کرد و سرانجام به رویای «خودروی ملی» خود دست یافت. اما چرا ایران نتوانسته است چنین رویایی را محقق کند؟
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفتگو با «ایرنا زندگی» عنوان کرد: اصولا انتخاب خودروی برقی به‌عنوان اولین پلتفرم ملی یک انتخاب هوشمندانه برای کشوری مثل ترکیه است که به‌رغم تجربه کافی در تولید خودروهای رقابتی و صادراتی، هیچگاه حضور خودروسازی این کشور در دنیا متکی به تولیدات ملی و با نشان ترکیه نبوده است. به اعتقاد سنجری، به هرحال ترک‌ها با انتخاب تولید یک خودروی برقی به‌عنوان اولین پلتفرم ملی، به نوعی جریان توسعه را از مسیری میانبر طی کرده‌اند.
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه می‌گوید: اما تولید یک پلتفرم ملی آن هم یک پلتفرم برقی بدون برخورداری از تجربه در تولید خودرو، بدون تکیه بر یک زنجیره تامین حرفه‌ای و پایدار و بدون شناخت نسبت به بازار و تولید در مقیاس جهانی، تقریبا غیرممکن است.
به باور سنجری ترک‌ها مهارت لازم برای روی آوری به تولید یک پلتفرم اختصاصی را در طول سه دهه گذشته در سایه مشارکت با شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا آموخته‌اند، اما خودروسازی ایران به دلیل آنکه هیچگاه نتوانسته از زیر سایه دولت و سیاست، خود را رها کند همواره مانند کودکی که بدون کسب مهارت‌های لازم برای مواجه با چالش‌ها و پیچیدگی‌های جهان پیرامون خود به ناگهان بزرگ شده و به قصد ورود به اجتماع با انبوهی از گرفتاری‌ها مواجه است. او ادامه می‌دهد: به همین دلیل ایران نتوانسته مهارت لازم برای حرفه‌ای شدن در خودروسازی را کسب کند و تقریبا امروزه قافیه را به همسایگان یک سرو گردن کوتاه‌تر از خود باخته است.
سنجری در ادامه درخصوص استراتژی صنعت خودرو در ایران گفت: به‌عبارت بهتر از آن‌جایی که در طول سال‌های پس از انقلاب مدیریت این صنعت همواره در اختیار دولت‌ها بوده بیش از آنکه استراتژی‌محور باشد سیاسی‌محور عمل کرده است؛ به‌طوری که می‌توان گفت مشارکت‌های محدود این صنعت نیز بیشتر شبیه نوعی نمایش بوده تا کسب مهارت‌های حرفه ای بودند.
سنجری معتقد است باید به محدودیت‌هایی که برای حضور شرکای خارجی صنعت خودرو در زمان برجام ایجاد شد دقت کنیم. این محدودیت‌ها هیچکدام ترغیب کننده حضور پر حجم شرکت‌های خودروساز بزرگ دنیا نبوده است و گویی شرایطی فراهم شد تا تنها همان شرکای همیشگی خودروسازی ایران یعنی پژو و رنو امکان فعالیت در کشور را داشته باشند که البته همین شرکت‌ها هم به دلیل آنکه در قراردادهای خود با شرکای داخلی چندان ریسکی متوجه‌شان نبود با اولین باد مخالف عزم خروج از بازار ایران کردند.
این کارشناس صنعت خودرو در پایان می‌افزاید: بنابراین پیش از آنکه بپرسیم چرا تولید خودروهای برقی در ایران نتوانسته به مانند ترکیه جدی گرفته شود باید پرسید آیا مگر در تولید خوروهای فسیل‌سوز در مقیاس جهانی توفیقی داشته‌ایم که از عدم توفیق در تولید یک خودروی برقی ملی دلخور باشیم؟
در این زمینه بخوانید:
نظر شما